怪现状一：中国召回比例远低于发达国家

在2010年，中国的汽车销量高达1806万辆，但仅仅召回123次，共计117万辆，召回数量占当年销量的比例为6.5%。而美国同年的汽车销量为1159万辆，全年汽车召回共648次，召回总量为2027.59万辆，召回数量占当年销量的比例为175%，召回比例为中国的27倍。（见图表一、二）

2009年和2010年，是中国自2004年实行汽车召回制度以来召回最多的两年，远超其他年份，尽管如此，从上面的数据仍可以看出，中国市场的汽车召回率仍远低于发达国家。是中国市场的汽车质量真的比发达国家的更好吗？还是因为中国的汽车厂家即使有问题也不愿意召回呢？这个问题消费者可以尝试判断。

怪现状二：进口车召回比例大于国内合资车

2010年，中国进口汽车约70万辆，在全年1806万辆的总销量中，只占不到4%。但在汽车召回中，进口车在召回次数上却占了多数：在2010年全部123次召回中,有85次是进口车的召回，占全部召回次数的69%；在2009年的56次召回中，也有28次是进口车召回。

以通用汽车公司为例，去年其在中国的销量首次超过美国本土，中国成了通用在全球最大的单一市场，2010年一年，通用共在中国召回了36509辆车，而且召回的这些车全部都是原装进口车型，国内合资生产的通用品牌汽车，几乎一辆都没有召回。同样是这一年，通用公司在美国本土却召回了约400万辆汽车！

是国产汽车的质量高于进口车还是国内的工艺超越美国本土，消费者可以自己判断。

怪现状三：质量越好的车召回越多

我们再来看看汽车质量的权威检测机构J.D.Power亚太公司近年发布的中国新车质量研究SM（IQS）报告。

J.D.Power亚太公司中国新车质量研究SM报告已连续第十年发布，主要关注新车车主购车后2-6个月内遇到的问题。新车质量问题被明确划分为两大类：设计质量和生产质量（包括产品缺陷和功能故障）。综合得分以每百辆车的问题数（PP100）来衡量，分数越低表明发生故障的频率越小，质量也越高。我们来看看各个车型的历年质量最佳。（见图表三）

通过这四年来的排行我们可以看出，在质量调查中，日系丰田、本田、日产三大汽车厂商，基本囊括了绝大部分车型的榜首。而在召回数量的排名中，这些质量最好的厂商反而是最愿意召回，召回数量也是最多的。

我们来看一下自从2004年6月18日中国有了第一次汽车召回以来，直至2011年3月7日，所有320次召回记录中，召回数量的企业排名。这也是累计召回数量超过25万辆的仅有的5家车企。（见图表四）

结合表三和表四，我们不难看出，质量相对最可靠的日系三大品牌丰田、本田、日产，几乎也是召回数量最多的，尽管它们并不是销量最多的厂商。另外，统计2004年以来中国市场所有召回的汽车会发现，日系汽车更是占据了召回总数的65%以上。

这也间接验证了国家质检总局专家问答中的那句话：“发现产品缺陷就立即进行积极的召回，是制造商对产品负责，对消费者负责的表现，是制造商信誉和实力的体现。”

鲜有露面的国产车

如果研究中国市场自2004年以来的总共320次召回事件，你会发现，高档车几乎都有亮相。劳斯莱斯、宾利、玛莎拉蒂、兰博基尼、法拉利、保时捷、路虎、捷豹、奔驰、宝马、雷克萨斯……可谓应有尽有。

与这些高档车，豪华品牌纷纷召回形成鲜明对比的是，自主品牌汽车几乎从不召回，甚至捷达、桑塔纳这样的销售超过200万辆的国民车，也都未曾有过召回，这也是中国独有的神话—在世界汽车召回史上，还从未有销量超过50万辆却没召回过的汽车。我们的那些自主品牌，还有捷达、桑塔纳，创下了世界汽车史上销售过百万但却零召回的纪录。中国车企创造的这个新神话是否合理，消费者也可以自己判断。

我们不妨来围观一下这些从未召回的神话创造者：图表五是一些厂商自2004年6月18日有召回以来至2011年3月7日的销量和召回数据。

另外值得提醒的是，一些在中国畅销多年、普及率极高的车型，虽然很多销量都过了200万，但从未有过召回，这种不正常的奇迹，使得我们不得不为这些车的车主的安全捏一把汗。

常见的这些车型有：

桑塔纳：普桑销量早已超过了200万辆，但从未有过召回。

捷达：去年年底，第200万辆捷达下线，但第一辆被召回的捷达还在等待中。与此形成反差的是，一汽大众的其他车型，如迈腾、奥迪等，都有过召回，特别是奥迪，先后已经有了5次召回。

夏利：和捷达、桑塔纳一样，都是销量超过200万辆的国民车，但至今也没见过召回。

别克凯越：作为上海通用的拳头产品，继普桑、捷达之后，凯越曾长期占据中国汽车市场销量王的宝座，至今已经销售超过130万辆，但8年来累计只召回了两次，共10268辆，累计召回率不足1%。

不召背后是制度缺失

从上文的诸多数据图表我们可以看出，召回不是坏事，不召回的车才是不正常的、危险的。但在中国，不召回成为一种常态，这才是最大的不正常。追其根源是在中国市场上违规成本低廉，为汽车企业漠视消费者生命安全提供了土壤。抵死不召的背后是制度的纵容。

在美国，对不实施汽车强制召回的厂家罚款标准高达1500万美元，而厂家隐瞒严重质量缺陷及真相的，负责人可能被判处15年的徒刑。在日本，刻意隐瞒不召回汽车也是重罪，2008年1月，日本三菱汽车公司前总裁河添克彦等四名高层管理人员因隐瞒产品缺陷日前被横滨地方法院判刑。

中国的法规呢？从2004年10月1日起实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》为企图隐瞒缺陷的汽车制造商制定了“惩处”办法，除必须重新召回、通报批评外，还将“被处以1万元以上3万元以下罚款”。最高3万元的罚款，对汽车企业而言相当于“罚酒三杯”，可谓没有任何约束力。更耐人寻味的是，自实施汽车召回7年多时间以来，中国市场还从未有过强制召回。

毫无约束力的法规就是对犯罪的纵容，当下中国的汽车召回，没有数据跟踪，实际上也没有有效的惩罚，基本只能靠厂商自觉。之所以进口汽车召回特别多，也是因为在国外召回了同批次的产品，在中国市场不召回，“实在有点说不过去”。

在社会各界的呼吁之下，国家质检总局终于有所动作，2010年7月，国家质检总局以2004年的《缺陷汽车产品召回管理规定》为基础，起草了《汽车产品召回监督管理条例(征求意见稿)》并向社会公示征求意见。《监管条例》特别强调了“刑责”，“罚款”也由之前最高处罚3万元的上限调高至产品货值金额的50%，进口车与广义上的国产车都被新条例一视同仁，在重责之下，车企违法不召回的成本将大大加大，“抵死不召”有望成为历史。

不过，这个各方都以为会在去年年底出台的法规，至今还没看到动静。（文中图表数据均来自公开资料）