隐形巨头

如果没有中荣爆炸事故的发生，中信戴卡几乎是一块金字招牌。甚至原本英语中并没有dicastal一词，如今，它特指戴卡轮毂。

据时代周报记者获得的工商资料显示，中信戴卡股份有限公司成立于1988年5月26日，注册资本7.8亿元，经营范围包括铝合金轮毂制造、模具制造、铸造机械制造、汽车零部件专用设备制造等。其出资股东共有4家，包括香港活力企业有限公司、香港大成有限公司、中信投资控股有限公司和中信兴业投资集团有限公司。后两者均为中信集团的二级子公司，目前分别持有中信戴卡65.3%以及20.06%的股份，为第一、第二大股东。同时，中信集团副董事长、总经理王炯兼任中信戴卡董事长。

中信集团2013年年报显示，中信戴卡全年销售铝车轮3075万只，连续5年保持世界第一。而据盖世汽车网监测，截至今年6月，中国铝合金车轮出口额达到18.81亿美元，出口量37.8万吨。其中，前40位企业的出口金额为15.8亿美元，占该产品出口总额的84%，而中信戴卡在40家厂商中高居榜首。

2007年2月，中国经济出版社出版的《Dicastal创新之路》回顾了中信戴卡的发展历程。据作者张志诚与王洪南记录：

1988年建厂的中信戴卡是中国第一家铝轮毂生产企业。彼时，中信戴卡无技术可鉴、无经验可循，成立之初，其产品的综合成品率低至40%。1991年，投产3年的中信戴卡，累计亏损3690万元。同年，“背着轮子推销”的中信戴卡成功说服深陷发展低潮的北京吉普“装100台铝轮毂样车试销”。不料，这100台BJ2020S车不到两天便被抢购一空。此后，中信戴卡开始为北京吉普配套供货。紧接着，其国内客户逐渐扩容至上海大众、一汽大众、广州本田、天津丰田、沈阳华晨、沈阳宝马、上海通用等。

2000年以后，中信戴卡开始为德国大众、德国奥迪、美国通用、法国标致、美国克莱斯勒、日本本田、日本丰田、德国宝马、德国奔驰等海外主机厂供货。中信戴卡的经营状况大幅改善，1993年，戴卡轮毂一年只能卖出18万件，而2005年的销售量足足增长35倍。

中信戴卡的行业地位也逐渐确立。2004年4月，通用汽车公司曾赴戴卡考察，称戴卡锻压生产线是世界最好的生产线。而德国奔驰公司则将戴卡确立为“A级供货商”。

降低成本永无止境

中信戴卡的“逆袭”是一个让人热血沸腾的励志故事。今年6月，在中信地产2014年度论坛上，中信地产副总裁常颖提及，目前，宝马奥迪近四分之一的轮毂都由中信戴卡位于秦皇岛的生产基地提供。

另据时代周报记者了解，戴卡轮毂的快速发展又与它的低成本战略紧密相关。2003年4月，中信戴卡为北美发去第一个集装箱。彼时，通用汽车的年产量为800万辆，轮毂的需求量是3200多万件，其中，铝轮毂占比50%左右。

据《Dicastal创新之路》一书分析，通用汽车当时正在想方设法降低整车成本，而戴卡轮毂，即使将运费计算在内，其价格也比美国本土提供的轮毂报价更低。这本书中还提及，中信戴卡曾喊一句口号：降低成本永无止境—没有低于国际同行产品价格的优势，（中信戴卡）是绝对不可能被世界顶级厂家接受的。

而戴卡轮毂的价格优势又依托国内的廉价资源。“铝合金加工是一个能耗较高的行业，因为，这个过程需要电解铝，需要消耗大量的电能以及其他能源。国外的轮毂企业可能具有先进的技术，但他们的资源贵、负担重，产能上不来。”上海某主机厂的轮毂工程师告诉时代周报记者。

此外其母公司中信集团，也为中信戴卡提供了诸多其他企业所无法获得的优势。“中信集团为戴卡公司提供雄厚的资源和资金，舍得投入生产线，而且拥有自己的技术研究院，同时，产能较大，产品价格具有优势”上述轮毂工程师表示。

时代周报记者在采访中有汽车行业人士评论说，中信戴卡与中荣之间的合作又进一步降低了成本、扩大价格优势。上海某主机厂一位管控中信戴卡的供应商质量工程师对时代周报记者介绍，中荣是中信戴卡的外协供应商，为后者提供加工服务—中荣具有电镀和抛光加工能力，一些铝坯或是半成品会被送到中荣代加工，完成后送回中信戴卡，然后，成品再被销售给那些主机厂。

“汽车零部件生产中的某些特殊工艺，比如电镀、抛光，对专业性有着一些要求。如果戴卡公司自己购进生产线，并投入管理力量，对应的成本会高于将这部分业务外包给成熟的供应商的做法，因为，这些供应商从多个上游客户接受订单，由于量大，平摊下来的成本更低。”上述供应商质量工程师表示。

“近几年，车价一直在走低，各大整车厂都在拼命压成本，要求相关供应商降价，轮毂的价格也压得非常厉害，而轮毂行业的利润一直不高，普遍在5%-10%为了控制成本，我们会尽量压低外包业务的价格。”上海一家轮毂企业的销售经理告诉时代周报记者。

此前，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在接受媒体采访时就表示，工业粉尘只有在苛刻的条件下才会爆炸，昆山事故或因该公司为节约成本，忽视抽风集尘设备、粉尘预警装置而造成。

一位在菲亚特-克莱斯勒集团工作的研发工程师还对时代周报记者描述了汽车零配件制造行业的一个普遍现象：在采购环节，我们主机厂一个采购包通常会找几家供应商来报价，每个产品，比如轮毂，都会有一个报价包。而开项目定点会议时，我们一般只会针对生产的材料、工艺、生产流程控制、实验要求、人员要求等做出一定的要求，也就是说，要求大多只针对产品本身，一般不会提及工厂的安全生产。

“而零部件制造工厂一般都有安全生产管理员，但由于成本控制等原因，这种职位目前大多都是兼职，而且，在每个公司的地位普遍不高，除非由高级管理人员兼任。正因如此，安全生产的执行力往往不是很强。”上述工程师表示。